杭州地鐵1號線
相當于為城市添了多條主干道
法國人曾有一個形象的比喻，白天有三分之一的人在地鐵里，意思是地鐵的運力使得相當部分的人通過地鐵來完成各種空間的轉(zhuǎn)移，而釋放了大量的地面空間。
的確如此。事實上，世界上首條地下鐵路系統(tǒng)——1863年開通的“倫敦大都會鐵路”(Metropolitan Railway)，就是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。而對于經(jīng)常在上下班高峰時段堵得寸步難行的杭州人來說，這樣的場景，也的確很具誘惑力——“早上再也不必匆匆忙忙趕往車站，再也不必為趕時間而舍棄早餐，再也不必考慮幾點鐘進辦公室，而只需要考慮幾點鐘進到地鐵站就可以了。還可以把私家車開到車站附近，然后乘上地鐵奔向一天的工作和學習……”
杭州為什么要建地鐵，政府部門自有一套科學周密的規(guī)劃和論證。但毋庸置疑的是，緩解日益擁堵的路面交通，一定是杭州要建地鐵的重要原因。
掐著點出門前，看下手表，篤定地對手機另一頭說：“我半小時后到你那邊。”隨著地鐵的開通，這樣的生活，也許就在不遠處等著我們。
地鐵1號線，如同多了2.5條艮山路
地鐵1號線的開通，對緩解杭州地面交通究竟能起到多大的作用，目前尚難過早作出判斷。但是，下面的“理論分析”，也許能從一個側(cè)面反映地鐵的“容量”。
截至目前，杭城機動車保有量已超過87萬輛，這跟10年前相比，整整翻了7倍多——這個增長速度遠遠超過了道路增長和基礎設施建設的速度。
據(jù)了解，杭州主城區(qū)目前的道路總長為2100公里，以雙向6車道計算，則里程數(shù)為12600公里。而87萬輛車，以每輛4米長計算，要占用的道路資源已經(jīng)超過3400公里。
雖然政府一再對現(xiàn)有城市道路進行拓寬和改造，但仍然滿足不了道路交通需求。車多路堵，已成為一種常態(tài)。相比而言，修建輕軌仍然要占用地面道路資源，所以，往地下走，修地鐵成為市區(qū)解決道路交通問題的唯一出路。
先來說幾個數(shù)據(jù)。杭州地鐵1號線采用的是B型車，車長120米，6節(jié)車廂，每節(jié)車廂可以載人250人，整列車可載人1436人。
按照試運營第一階段，1號線首班車的時間是6:30，末班車時間是晚上8:30。來往下沙一天可跑180個班次左右。若按整列車載1436人算，從下沙運進、運出的乘客數(shù)為258480人。
這是一個什么概念？我們可以做一個簡單對比(地鐵運能與道路客流運能進行理論數(shù)據(jù)對比)——
艮山東路、艮山西路是進出下沙的最主要的一條通道。目前，艮山西路的日均車流量為3.7萬輛。若以平均每輛車載3人算，那就是111000人。也就是說，地鐵載客進出下沙是機動車的近2.5倍，等于一下子增加了2.5條艮山路了。這對緩解原先艮山路的交通壓力，作用無疑是相當明顯的。目前，在早晚高峰艮山路的很多路段，時速只有20公里，有的時候，根本就走不動�；蛟S，到時，坐地鐵的多了，開車的少了，艮山路的開車就能達到限速60公里了。
交警部門表示，理論上，這樣的對比是成立的。但實際中，地鐵開通以后，能減少多少開車族，現(xiàn)在還無法下判斷。不過，無論怎樣，有一點是肯定的，地鐵將大大緩解城市的擁堵現(xiàn)狀。
每天省一條艮山路的車流，相當于減少1.2萬輛車的碳排放
按杭州艮山路日均車流量3.7萬輛計算，我們以理想的狀態(tài)進行設定，日均3.7萬輛車流量都為輕型汽油車。地鐵開通后，我們假設每天減少1/3的車流，那么每天艮山路減少的車輛為12000輛左右。也就是說，地鐵開通后，僅一條艮山路，每天就可以減少1.2萬輛汽車的碳排放量。
為了方便計算，若以國三標準的輕型汽油車進行計算，那么可以得出這樣一個結(jié)論。
減少的一氧化碳年排放量：12000×54662克(排放系數(shù))，約等于655.9噸。
減少碳氫化合物年排放量：12000×4762克(排放系數(shù))，約等于56.1噸。
減少氮氧化物年排放量：12000×1235克(排放系數(shù))，約等于14.8噸。
而若以國四標準的輕型汽油車進行計算,得出的結(jié)果是這樣的:
減少的一氧化碳年排放量：12000×34728克(排放系數(shù))，約等于416.7噸。
減少碳氫化合物年排放量：12000×3076克(排放系數(shù))，約等于36.9噸。
減少氮氧化物年排放量：12000×852克(排放系數(shù))，約等于10.2噸。
杭州努力打造長三角綜合交通樞紐
早在2005年5月，國家批準了杭州市軌道交通一期建設規(guī)劃——建設1號線、2號線，線路總長82.2公里，初步形成軌道交通網(wǎng)絡骨架。按照杭州的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，在不遠的將來，城內(nèi)地鐵線路將成網(wǎng)狀，也就是說，居住在中心城區(qū)的市民出門幾分鐘就能找到一個地鐵車站，而且，一般來說，經(jīng)過2次換乘，就能到達自己想要到的地方。
但地鐵于杭州的作用，絕不僅僅是緩解杭州市區(qū)的交通“兩難”。
《杭州市“十二五”公路水路交通運輸發(fā)展規(guī)劃》中，在對杭州“十二五”期間的綜合交通運輸格局有這樣一個判斷——“城市地鐵的開通運營將對現(xiàn)有的公共交通產(chǎn)生深遠的影響”。
可以想見的是，這種影響將不會局限于杭州城內(nèi)。地鐵1號線以及規(guī)劃中的其它地鐵線路，能把杭州變成一張網(wǎng)，并發(fā)揮出軌道交通的網(wǎng)絡效應，通過這張網(wǎng)與其它公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、城際網(wǎng)的銜接，杭州正要努力打造一個長三角綜合交通樞紐，形成杭州至長三角省會城市及泛長三角省會城市南京、合肥等地的1—2小時交通圈。
隨著地鐵1號線的開通，更多地鐵線路的規(guī)劃和開工建設也已經(jīng)在陸續(xù)進行。發(fā)改部門編制的《杭州市“十二五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃》則透露，杭州還將加快謀劃杭州都市經(jīng)濟圈軌道快線網(wǎng)絡布局。一方面，啟動杭州至海寧等相鄰縣市的都市區(qū)軌道快線項目前期，另一方面，研究杭州至富陽和桐廬方向的市域軌道快線，與杭州軌道6號線銜接；通過建設軌道交通5號線，加強余杭組團與杭州主城區(qū)的快速聯(lián)系，向西預留杭州至臨安的軌道快線接口。
來源：浙江在線--錢江晚報
