看到地鐵票價聽證會的消息，才關(guān)注到票價定價果然差距很大。從市民的角度有幾句話想說：
1)出行須劃分為私家車出行和公交出行分別對待
建議政府規(guī)劃交通政策時有意識地區(qū)別對待私家車和公共交通，在政策上強調(diào)優(yōu)待公共交通。
杭州城需要的是想方設(shè)法提高公交出行比例。
2)出行成本也可以劃分出私家車出行成本和公交出行成本
私家車出行和公交出行的人群一般不是同一個人群，在出行成本方面也不是一個數(shù)量等級。
既然地鐵的定位是公共交通，私家車出行成本不應(yīng)作為地鐵出行成本的依據(jù)，也不應(yīng)地鐵成本的參考成分。
3)地鐵出行成本和出租出行成本比較方法不科學(xué)
在地鐵未成網(wǎng)絡(luò)的階段，地鐵會因為換成帶來不便和高比例的成本。
既然從出行成本的角度考慮，作為普通市民則是期望先行低價、待地鐵成網(wǎng)后再做上漲。
4)無論地鐵票價如何，希望都不要撤銷相關(guān)線路上的公交車
既然地鐵線路建好了，就應(yīng)該鼓勵大家去使用各種公共交通體系。
調(diào)整公交線路的理由有很多，在鼓勵大家做地鐵的同時，也要讓人們至少可以選擇地面公交。
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關(guān)于港鐵、杭鐵或政府
營運主體
從一般經(jīng)濟學(xué)角度看，杭州地鐵一號線的營運方案應(yīng)該是“特許經(jīng)營公司”參照“香港模式”以后進行推動的。
杭州地鐵一號線項目總投資220億元。
一號線項目分A、B兩個工程部分，A部分的土木建造工程占總投資的63％、由杭州市地鐵集團出資；B部分的機電設(shè)備工程及車輛部分由特許經(jīng)營公司提供、占總投資的37％。
特許經(jīng)營公司還具有為期25年的1號線營運權(quán)。其股權(quán)構(gòu)成為杭鐵占51％股權(quán)、港鐵占49％股權(quán)，雙方以貸款及股本形式投資。
按這個數(shù)據(jù)，特許經(jīng)營公司股本為82億元，其中執(zhí)行理念的港鐵出資40億元(22億股本投資、18億貸款投資)。
辯解
但是自從2012-07月杭州地鐵票價方案曝光后，網(wǎng)路流傳一段內(nèi)幕揭秘的段子為特許經(jīng)營公司進行辯解：
“
如果運營期內(nèi)各年度實際執(zhí)行的任何一段運營票價未能達到《特許協(xié)議》中所列的票價調(diào)整所得，市政府或市政府指定機構(gòu)應(yīng)按《特許協(xié)議》中的約定進行補償；如果運營期內(nèi)各年度實際執(zhí)行的任何一段運營票價超過《特許協(xié)議》中所列的票價調(diào)整所得，市政府或市政府指定機構(gòu)有權(quán)按《特許協(xié)議》中的約定分享超額部分
”
僅從這段話中判斷，特許經(jīng)營公司是旱澇保收、過盈無趣。而市政則是高票價的收益者。
特許協(xié)議是一紙商業(yè)協(xié)議，有這樣條款也不足為奇。再繼續(xù)找資料卻也找不到其中提及的“所列的票價調(diào)整所得”和“超額部分的分享比例”，這是一個商業(yè)秘密也很正常。反過來想這個問題，杭府迫切地需要這十億數(shù)量級的車票收入么？
關(guān)于地鐵的盈利模式
在計算地鐵前期建設(shè)成本之后，全球哪家地鐵公司能夠僅依靠票價生存并盈利么？沒有。
網(wǎng)路上一般介紹香港地鐵時，普遍認為其成功之處是“地鐵+物業(yè)的經(jīng)營模式”。從沒人說是高票價，也許就是因為沒有地鐵公司僅依靠車票盈利。既然有這份旱澇保收的特許協(xié)議，事情反而好辦了，但愿杭府可以從杭州環(huán)境出發(fā)，即使吃點虧補貼地鐵公司也要努力提高公交出行比率。皆大歡喜。
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親愛的杭州
