不知道你們有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的車遠(yuǎn)沒有老車那般跟腳，而且由于油門踏板不線性，駕駛員總是很難獲得和踩踏幅度相匹配的動力感受。甚至在松開油門踏板后，發(fā)動機(jī)還無法立即停止剛剛的加速動作，最終給人一種車輛不受自己掌控的感覺。
拉線節(jié)氣門
之所以會出現(xiàn)這樣的問題，主要還是因?yàn)榻陙砉?jié)氣門結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。在老車上，節(jié)氣門閥體是通過金屬拉線連接在油門踏板上的，并且與油門的踩踏深度成1:1比例。但這也直接導(dǎo)致了拉線節(jié)氣門的一些不足，比如在自動擋車型上，變速箱就只能根據(jù)當(dāng)前的節(jié)氣門開度來判斷是否要升降擋。同時在定速巡航時，更是無法根據(jù)路況的起伏來調(diào)整節(jié)氣門開度，從而經(jīng)濟(jì)地保持巡航速度。所以這時，由ECU進(jìn)行節(jié)氣門開度控制的電子節(jié)氣門便誕生了。
電子節(jié)氣門
電子節(jié)氣門由于控制節(jié)氣門開度的機(jī)構(gòu)，從之前的拉線變?yōu)榱穗姍C(jī)+齒輪的結(jié)構(gòu)，所以實(shí)際上車輛的油門踏板與節(jié)氣門本體之間是沒有直接連接的。同時，由于電子節(jié)氣門是通過ECU進(jìn)行控制，所以相比拉線節(jié)氣門，它還增加了多個調(diào)整氣門開度的維度。比如能將當(dāng)前發(fā)動機(jī)的負(fù)載情況、變速箱擋位狀況以及駕駛員的油門踏板深度綜合在一起進(jìn)行考量，最終再決定節(jié)氣門開度。
拉線節(jié)氣門實(shí)際進(jìn)氣量的變化
除此之外，由于拉線節(jié)氣門的進(jìn)氣量是呈函數(shù)曲線增加的，而非電子節(jié)氣門的進(jìn)氣量等比例增加，所以如果是拉線油門的話，當(dāng)你油門深度超過60%以后，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量變化就已經(jīng)很小了，這也是電子節(jié)氣門能發(fā)展壯大的原因之一。
同時，得益于電子節(jié)氣門是由ECU控制的關(guān)系，所以采用電子節(jié)氣門的汽車還可以擁有更高的燃油經(jīng)濟(jì)性以及更環(huán)保的排放。
但實(shí)際上，更環(huán)保的排放正是造成電子節(jié)氣門車型出現(xiàn)油門粘滯或轉(zhuǎn)速懸停的罪魁禍?zhǔn)�。按理說，無論是拉線節(jié)氣門還是電子節(jié)氣門，在松開油門的瞬間節(jié)氣門都會直接關(guān)閉，同時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也會隨之降低。但問題是，噴油嘴在關(guān)閉節(jié)氣門后，依舊會有還處在噴射過程中的燃油，這便會導(dǎo)致缸體內(nèi)部出現(xiàn)油多氣少的情況，影響車輛空燃比，從而造成燃燒不均勻，碳排放瞬間增高的問題。
為了應(yīng)對這種情況，電子節(jié)氣門在駕駛者松開油門后并不會像拉線節(jié)氣門那樣瞬間關(guān)閉節(jié)氣門，而是會采用緩慢關(guān)閉的方式，讓缸內(nèi)剩余的燃油以正常的空燃比燃燒，來滿足環(huán)保。但這時問題就出現(xiàn)了，既然做了功，就一定會產(chǎn)生動力，所以在自動擋車型上就會出現(xiàn)松開油門后車輛無法瞬間進(jìn)入滑行狀態(tài)的油門粘滯情況。而對于手動擋車型來說，由于換擋時踩下離合器切斷了發(fā)動機(jī)負(fù)載，那此時剩余燃油所產(chǎn)生的動力，便會讓發(fā)動機(jī)繼續(xù)在當(dāng)前轉(zhuǎn)速保留一定時間之后，才會下降，這顯然會對手動擋車型的換擋平順性造成影響。更有甚之，可能還會出現(xiàn)松開油門踩下離合器后，轉(zhuǎn)速還上升的尷尬情況，最終加大了油門不跟腳的感受。
在現(xiàn)在車市中，自然吸氣發(fā)動機(jī)已經(jīng)越來越少，基本上滿大街都是小排量的渦輪增壓機(jī)。所以相比起以往那些自然吸氣車型來說，現(xiàn)如今的渦輪增壓發(fā)動機(jī)又讓車輛呈現(xiàn)出了另外一種“難開”--加速不線性。
對于自然吸氣發(fā)動機(jī)而言，決定發(fā)動機(jī)能夠爆發(fā)出多少馬力的因素主要有兩點(diǎn)，分別是節(jié)氣門開度和當(dāng)前發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速。其中節(jié)氣門開度越大，發(fā)動機(jī)輸出的扭矩也就越大，而當(dāng)轉(zhuǎn)速提高后，發(fā)動機(jī)的功率也會因?yàn)檗D(zhuǎn)速和扭矩的雙重提高而提高。
理論上來說，渦輪機(jī)也是如此。只可惜由于渦輪的加入，當(dāng)駕駛員給予更大的動力請求時，除了節(jié)氣門的開啟角度會變得更大以外，渦輪的旁通閥也會隨之關(guān)閉，從而使渦輪建立壓力，增加發(fā)動機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速的扭矩。雖說這樣確實(shí)能提高車輛在低轉(zhuǎn)速時的動力，但隨著轉(zhuǎn)速提高，渦輪的壓力其實(shí)是會隨之降低的，越往后越?jīng)]力，最終自然就會給駕駛者帶來一種動力不線性的感受。
自動變速箱從最初的4AT升級到了6AT后，無論是出力感受還是燃油經(jīng)濟(jì)性都有了大幅的提高。但從6AT直接井噴到9AT、10AT是不是就有待商議了？車輛無時無刻都處于換擋的狀態(tài)，干脆直接上CVT算了......
誠然，更多擋位的變速箱確實(shí)可以在擁有強(qiáng)悍加速能力的同時，降低高速巡航時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，從而帶來更加節(jié)油的效果。但換擋邏輯復(fù)雜，以及換擋次數(shù)過多的問題也隨之而來。比如當(dāng)你在高速巡航需要超車時，多擋位變速箱所需要降的擋位數(shù)也要更多。通常情況下，無論是4AT還是目前的10AT變速箱，在120km/h時所允許的最低擋位數(shù)基本都是3擋或4擋。此時，10AT變速箱則需要連續(xù)降6個擋才可以達(dá)到目標(biāo)擋位，而6AT僅需降3個擋就夠了。
雖然以目前的技術(shù)來看，降更多的擋位并不意味著換擋時間一定會更長。但從自動變速箱的換擋邏輯來說，這顯然對變速箱的調(diào)校提出了很高的要求。與此同時，由于10AT的傳動范圍并不會比6AT寬泛太多，所以10AT每個擋位之間的齒比也會過于接近。這便會導(dǎo)致變速箱會出現(xiàn)嚴(yán)重的“選擇困難癥”。因?yàn)樵?00km/h的時速內(nèi)，會出現(xiàn)相鄰2-3個擋位加速能力差不多的情況，此時TCU為駕駛員選擇的擋位可能就不那么稱心如意了。也正因如此，對于變速箱業(yè)內(nèi)人士來說，8個擋位最為合適！
曾幾何時，方向盤是汽車與駕駛者溝通的最好橋梁�？涩F(xiàn)在來看，汽車的方向盤除了能夠控制車輛的行駛方向外，似乎再無它用。而造成這種現(xiàn)象的主要原因，就是因?yàn)檗D(zhuǎn)向助力系統(tǒng)從原本的液壓變成了電機(jī)！
老車上手感出色的液壓助力之所以會被淘汰，并非是因?yàn)樗闹αΧ却笮〔粔騼?yōu)秀，它的消失同樣是受“環(huán)保”二字所賜！相比起電子助力來說，液壓助力形式由于需要發(fā)動機(jī)提供助力的關(guān)系，所以在油耗方面顯然不如利用電機(jī)驅(qū)動的電子助力。
可在路感的營造上，液壓助力卻有著天然的優(yōu)勢。由于它只是將輪胎與懸掛給予方向盤的力矩變小的關(guān)系，液壓助力并不會從根本上抹去懸架幾何所傳達(dá)的各種“輪胎力”。
可電子助力就不同了，雖然方向盤依舊與轉(zhuǎn)向拉桿以及懸架采用了硬連接。但由于電機(jī)會根據(jù)工程師預(yù)先設(shè)定好的“助力Map”，在基礎(chǔ)的輪胎力上通過施加反向力來降低懸架的力矩。所以當(dāng)這股力作用到方向盤上時，除了原本的路感外，還會被賦予一股不自然的電子力矩，這就是所謂的轉(zhuǎn)向助力電子感。換而言之，機(jī)械助力是可以被理解成手轉(zhuǎn)動方向盤的力被放大了，而電子助力則是輪胎力和懸架力被電機(jī)給抵消了，所以你說哪種會更利于溝通呢？
此外，電子助力還會在低速時大幅提高助力力度，來換取更輕的方向盤重量。但對于車內(nèi)的駕駛員來說，方向盤雖然輕了，但卻更感受不到輪胎與地面之間角度的變化了。在高速時，電子助力更是會放大輪胎力，試圖給予駕駛者更加穩(wěn)定的駕駛感受。但這種經(jīng)過放大的輪胎力，最終只會讓駕駛者感受到方向盤始終在與自己較勁，那種虛假的重，完全無法與液壓助力因?yàn)閼壹軒缀侮P(guān)系所帶來的重相媲美。最終，無論在何種速度情況下，電子助力總是會給人一種怪怪的感受。
眾所周知，現(xiàn)在渦輪增壓引擎之所以能橫行霸道，主要就是因?yàn)橥锐R力的大排量發(fā)動機(jī)會對環(huán)境造成更大的污染。同理，高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)也同樣死在了環(huán)保法規(guī)之下。這些我們都忍了，畢竟小排量渦輪機(jī)的極限動力并沒有比原來的大馬力引擎差多少。
但是！隨著“國六”排放的誕生，小排量渦輪機(jī)的動力表現(xiàn)竟然也被閹割了。由于不少車企應(yīng)對國六的方案都是將原本的三元催化器更換成出氣效率更低的顆粒捕獲器，這便導(dǎo)致不少國六排放的車都出現(xiàn)了不同程度的馬力下降和加速變慢。這自然也會讓車輛變得“難開”許多！
現(xiàn)在的車都在不遺余力地提高車輛內(nèi)部的科技設(shè)備，好像2020年的車要是沒有中控屏幕就不能叫車一樣。但車機(jī)屏幕真有那么重要嗎？要知道在原來，無論什么車，之前開沒開過那個型號，只要拿上車鑰匙，都是可以直接把車開走的。
但現(xiàn)在就不同了。上車后你很可能會面臨不會開空調(diào)、不知道如何調(diào)節(jié)方向盤前后高低，甚至調(diào)節(jié)不了后視鏡的情況！花十幾分鐘把車機(jī)操作邏輯研究明白，這對于我們80、90后的年輕人來說可能并不算難事，但如果換成是上歲數(shù)的駕駛者或者不認(rèn)識字的人來說，那簡直就是滅頂之災(zāi)！
實(shí)話實(shí)說，我的確是個守舊的人。但新車喪失掉原來老車的那些優(yōu)點(diǎn)真的可以稱之為進(jìn)步嗎？我認(rèn)為，并不是！縱觀這些讓車難開的點(diǎn)，其實(shí)很大程度上都是環(huán)保在作祟。而汽車，尤其是民用車，究竟對于空氣質(zhì)量或者環(huán)保的影響有多大，我想大家心里應(yīng)該都有數(shù)。至于那些認(rèn)為現(xiàn)在車很好開的朋友，我只能默默替你感到遺憾了，因?yàn)槟欠N原始機(jī)械所帶來的快感，日后可能再也不會出現(xiàn)了。
