白露已過，天氣也漸漸轉(zhuǎn)涼，對于燃油車而言，這只不過是一個普通得不能再普通的節(jié)氣，但對于純電車而言，一年一度的質(zhì)疑又要到來。那就是純電動車在北方地區(qū)的冬季，到底還能跑得動嗎。
對于純電動車的冬天續(xù)航表現(xiàn)，其實已經(jīng)有不少媒體做過測試，例如某媒體曾經(jīng)在零下15℃測試吉利幾何系列的第一款產(chǎn)品——幾何A。其實測夏季純高速工況真實續(xù)航約為270公里左右，而在零下15度的環(huán)境艙內(nèi)所測得的續(xù)航成績僅為145公里左右。
而用同樣的辦法，這家媒體還測試過2019款特斯拉Model S標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，工信部續(xù)航490公里的車型，實際零下15度環(huán)境下測試的高速續(xù)航也只有147.2多公里。
雖然低溫+高速兩個環(huán)境本就是對純電動車不算友好，但就續(xù)航而言，相比于工信部續(xù)航而言縮水了70%，同樣很難讓人接受。而這也并非只是這兩款的問題，而是純電動車的通病所在。
之所以純電動車在冬季續(xù)航會驟降，主要還是由于電池的特性所致，如今純電車大多采用的是鋰電池，細(xì)分的話主要是磷酸鐵鋰、三元鋰和錳酸鋰三種類型電池，而三種電池的工作原理都基本相似，主要是化學(xué)反應(yīng)來實現(xiàn)。
而鋰離子的活性又受到溫度的影響明顯，溫度越高，鋰離子活性越大，也更容易穿過SEI膜和克服電解液傳導(dǎo)的阻抗，流動性更好。反之當(dāng)溫度降低后，鋰離子的活性就會差很多，鋰離子通過SEI膜也變得困難，表現(xiàn)為阻抗增加流動性變差。
而流動性變差產(chǎn)生的直接后果，就是電解液愈發(fā)變得凝固，鋰離子在電解液里受到的阻力過大導(dǎo)致難以流動，電流也隨之變小，甚至于停止工作。
除了電池本身的性能導(dǎo)致續(xù)航變短以外，在冬季中消耗電池功率的另一大元兇則是暖風(fēng)。我們都知道，燃油車冬天比夏天省油的原因，是因為冬天的暖風(fēng)來自于內(nèi)燃機(jī)熱能，而這一部分熱能本身是內(nèi)燃機(jī)所散發(fā)的，不需要再另外消耗燃油。
而純電動車沒有內(nèi)燃機(jī)，自然也就沒有熱能可以供暖，因此純電動車只能另外加裝供熱系統(tǒng)，也就是PTC加熱片。雖然具備快速加熱的功能，但也使得電動車能耗增加20-30%，使得冬天續(xù)航進(jìn)一步縮短。
想要進(jìn)一步拓展純電動車銷路，并不能光依仗氣候溫暖的南方地區(qū)，車企為了解決北方純電動車?yán)m(xù)航短問題，其實已經(jīng)著力通過一系列的措施，盡可能地提高純電動車冬天續(xù)航里程。
PTC加熱
由于不像燃油車一般有發(fā)動機(jī)作為熱源，因此純電動車往往都會自行加裝熱源保證電池溫度不會太低。作為一種結(jié)構(gòu)簡單而且成本較為低廉的方法，如今絕大部分純電動車都加裝了PTC加熱系統(tǒng)。
在之前我們提到過，電動車暖機(jī)系統(tǒng)其實就是通過PTC加熱片向車廂內(nèi)輸送熱量，而PTC加熱片的另外一個用途就是在電池方面。通過在電池包周邊加裝PTC加熱片，通過加熱空氣傳熱使得電池升溫，類似于“電熱風(fēng)扇”的原理。
但是這種加熱方式同樣具有局限性，那就是需要消耗電量來供熱，雖然保證在低溫環(huán)境下鋰離子活性，但能耗增加同樣也減少了部分續(xù)航。并且由于加熱效果有限，這種加熱方式多適用于南方冬天。
PTC+柴油加溫系統(tǒng)
作為威馬汽車一直宣傳的一項技術(shù)，威馬第二代熱管理系統(tǒng)原理其實很簡單，主要是通過柴油加溫系統(tǒng)對電池包周圍管路內(nèi)的液體進(jìn)行加熱，確保電池不管是在放電還是充電過程中，都保持在最佳溫度區(qū)間，保證續(xù)航穩(wěn)定性。
使用柴油進(jìn)行加熱的好處是，電池能量可以不再“分心”地用作加熱用途，而是用于驅(qū)動車輛，提高續(xù)航。而柴油加熱可以同時對電池包和座艙進(jìn)行加熱，同時解決了低溫導(dǎo)致續(xù)航下降，以及暖氣導(dǎo)致續(xù)航下降兩個問題。
當(dāng)然了這套系統(tǒng)也讓人們對其頗有微詞，例如說一臺純電動車還要加柴油，與混動車已經(jīng)沒有兩樣。當(dāng)然了，這套系統(tǒng)也并非原廠標(biāo)配，而是選裝形式。如果是長江以南等地區(qū)，不用選裝該系統(tǒng)也行。
電機(jī)堵轉(zhuǎn)技術(shù)
作為如今純電動汽車市場龍頭企業(yè)的特斯拉，采用的則是一種截然不同的方法，那就是電機(jī)堵轉(zhuǎn)技術(shù)。工作原理是把電機(jī)繞組當(dāng)作加熱電阻使用，配合電機(jī)產(chǎn)生的廢熱，來給電池組加熱。
當(dāng)然，這套技術(shù)也并非作為常態(tài)化使用的，主要是用于低溫?zé)岜孟到y(tǒng)不工作的環(huán)境下，這個時候電機(jī)當(dāng)作加熱器來使用。而當(dāng)溫度在-10℃~10℃之間的時候，則采用PTC配合熱泵空調(diào)進(jìn)行加熱保溫。
除了車企本身的作為以外，其實車主的日常行為同樣也影響著冬天純電動車的續(xù)航。例如冬天晚上停車時盡量避免室外停車，而選擇室內(nèi)停車，避免因室外溫度過冷而導(dǎo)致早上蓄電池掉電，甚至是無法工作。
此外，作為能耗大戶的空調(diào)暖風(fēng)同樣可以適當(dāng)把風(fēng)量和溫度調(diào)低一點，并且盡量用座椅加熱和方向盤加熱來代替取暖，在保持身體溫暖的同時，又可以最大限度地減輕空調(diào)開啟后耗電過快的現(xiàn)象。
而駕駛模式的選擇同樣講究，如今絕大多數(shù)純電動車型都配備節(jié)能（ECO）模式，其可以通過降低功率輸出，以及增強(qiáng)能量回收力度來達(dá)到增加續(xù)航的目的。如果想在冬季進(jìn)一步節(jié)省電量，可以通過節(jié)能模式來犧牲一部分動力和舒適性換取更長的續(xù)航。
此外，輪胎摩擦阻力的因素同樣不可忽視，純電動車因胎壓影響的續(xù)航里程范圍大概在10%左右。因此可以適當(dāng)提高胎壓，將胎壓設(shè)定在2.3-2.5bar之間，冬天溫度較低也無需擔(dān)心爆胎風(fēng)險。而且還能減少輪胎與路面的接觸面積和降低滾動阻力，提升續(xù)航里程。
當(dāng)然了，即便做完了以上幾個步驟，也只是稍微緩解了一下里程下滑幅度，無法避免冬天續(xù)航里程的下滑趨勢。因此，更重要的還是規(guī)劃好出行路線以及熟知充電站分布，避免駕駛里程過長，無法找到充電站進(jìn)行充電。
作為新能源車的一大痛點，盡管車企已經(jīng)做出了一些保障措施，但依舊無法改變北方地區(qū)對其的偏見。這也不難理解，作為家庭用車而言，誰也不希望一到冬天就出現(xiàn)有車不可用的局面。而想要改變這點，光靠補(bǔ)貼并不是辦法，更重要是找到技術(shù)出口，提高冬天續(xù)航里程。
