最近，有外媒報道，大眾汽車的工會主席Bernd Osterloh表示：“大眾汽車有希望三年內(nèi)，在電動車產(chǎn)量以及軟件開發(fā)方面，超越特斯拉。”如果說在燃油車領域，大眾集團有這樣的目標確實有十足底氣，但要想在新能源領域超越特斯拉，還是有較大難度。
產(chǎn)能有實力超越，但缺乏理由截止到目前，特斯拉已經(jīng)在全球銷售了113萬輛純電動汽車，連續(xù)15個月蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍品牌的位置，并且在今年1-7月，特斯拉在全球總共賣了21萬輛純電動汽車，要知道今年1-7月全球純電動汽車總銷量也就78.2萬，特斯拉占比高達26.55%。
而銷量排名第二的大眾，數(shù)據(jù)為7.35萬輛，哪怕算上奧迪品牌，其總銷量也要比特斯拉少了50%左右，足以證明特斯拉在純電動汽車市場中的地位。不過，Osterloh之前說的是產(chǎn)量超越，而并不是銷量。目前特斯拉有三個超級工廠，每個工廠的年產(chǎn)能大概為30萬-50萬輛，而大眾汽車的工廠產(chǎn)能實力不必多說，從這一點來看，如果真的下決心趕超特斯拉或許都用不了3年。
那我們?yōu)槭裁匆務撲N量呢？其實很簡單，產(chǎn)能目標是跟消費者需求息息相關的。任何一個公司都不會平白無故提高產(chǎn)能，一定需要外部的市場需求，不然車造出來，賣給誰呢？同樣，特斯拉雖然目前只有三個超級工廠，但不斷上升的市場需求也為特斯拉在全球范圍內(nèi)增開工廠提供了足夠的理由與資金。并且，通過不斷的經(jīng)驗積累和技術進步，目前每個工廠30-50萬輛的年產(chǎn)能是不是極限，也未可知。而大眾則不相同。目前在工廠產(chǎn)能方面雖然有足夠?qū)嵙�，但如果只把超越特斯拉當成目標，那這件事壓根就沒有意義，只要特斯拉不斷增加的市場需求趨勢不變，大眾在這件事上就沒有勝算可言。
軟件開發(fā)有可能超越，但缺乏實踐另外，Osterloh所說的在軟件開發(fā)方面超越特斯拉，也不是只靠說說就行。之前，大眾負責電動汽車業(yè)務的董事會成員Thomas Ulbrich曾表示，“特斯拉在電動車制作和軟件開發(fā)方面領先大眾10年。”這當然不是隨便說說，特斯拉最引以為傲的就是軟件技術。而特斯拉相比其它品牌的優(yōu)勢在于其自研芯片的運算能力以及輔助駕駛數(shù)據(jù)的豐富程度。雖說軟件開發(fā)的核心是人才投入，如果大眾整合全球范圍內(nèi)的科研人才集中攻克，在算法上不是沒有可能超越特斯拉。但軟件執(zhí)行所依賴的硬件設備如何解決，用戶駕駛數(shù)據(jù)如何獲取，可能不是一件好操作的事情。
如果只講品牌用戶，那大眾必然是遠遠多于特斯拉的，但這些用戶的駕駛習慣數(shù)據(jù)是否對軟件開發(fā)有幫助，輔助駕駛功能實踐后獲得的數(shù)據(jù)如何快速豐富，對大眾來說，也是一個不小的難題。
如何超越特斯拉？其實，這位工會主席的意思大概還是像強調(diào)大眾MEB平臺以及龐大用戶群體的優(yōu)勢。其實也沒錯，大眾作為全球知名度最高的汽車品牌之一，在汽車制造方面有著深厚的實力，也有足夠的品牌效應和用戶口碑，這些都是特斯拉目前所不具備的。
但在我看來，在目前的市場發(fā)展趨勢下，對于這兩個品牌來說，如果還以競爭為目標的話，確實不是最優(yōu)選擇。“唯有合作，才能共贏。”這個道理在汽車行業(yè)也具有普適性。雖然大眾和馬斯克之前一直“互相瞧不上”，但隨著迪絲的上任，合作或許也會比想象中來的更快。前幾天，馬斯克在德國的行程中就去拜訪的迪絲，還試駕了ID.4。倆人進行了2個小時的洽談，甚至已經(jīng)有一些合作的雛形。
“想要超越對手，必須得足夠的了解他”我們不知道這次會面是純粹因為迪絲和馬斯克的彼此賞識，還是德國政府在背后撮合，結果才是真正重要的。如果特斯拉真的能在軟件方面與大眾達成合作，比如提供一些技術支持，或是供應自研芯片，或許這才是大眾在今后超越特斯拉的真正機會。
來源：車早茶
