人類對于汽車動力形式的探索一直都沒有停滯，從18世紀的蒸汽汽車，到后來的燃油汽車、煤氣汽車、混合動力汽車、純電動汽車，人類對于動能的追求從未止步。當然了，最終大多數(shù)國家與車企選擇的大方向都是純電動汽車。
但另一方面，如今純電動的盛行并不代表對其它技術(shù)方向的舍棄，例如氫燃料電池。作為一個時不時出現(xiàn)在大家眼前，卻又并不是那么了解的技術(shù)，我們隨著本次愛馳推動的甲醇重整制氫電池項目，一起看看氫燃料電池到底是何方神圣？八月初，愛馳汽車甲醇重整制氫燃料電池技術(shù)奠基儀式在山西高平舉辦，這也意味著愛馳位于高平的甲醇氫燃料電池項目正式落地。據(jù)悉，該園區(qū)占地100畝，投資20億元，建成年產(chǎn)8萬臺套甲醇制氫燃料電池動力系統(tǒng)。
作為在2017年成立的造車新勢力品牌，愛馳的歷史比起蔚來、理想、小鵬的品牌要更短，如今也僅有愛馳U5一款車型上市。無論是知名度還是銷量，愛馳在造車新勢力中都算不上第一梯隊品牌，不過愛馳對未來卻有著非常獨特的前瞻性。
早在2019年2月，愛馳汽車就曾注資丹麥奧爾堡的藍界科技公司，而這家公司也是致力于甲醇燃料電池系統(tǒng)設(shè)計和制造方面。同年9月，藍界科技公司在丹麥奧爾堡港新建的電池工廠破土動工，成為日后愛馳在甲醇重整制氫燃料電池方面的重要供應(yīng)工廠。
而除了在動力電池上做功夫以外，愛馳在2018年4月北京車展上發(fā)布的RG Nathalie概念車，就計劃運用甲醇作為原料在線制氫，通過加注甲醇-甲醇制氫-由氫發(fā)電產(chǎn)生動能。采用氫燃料電池技術(shù)，在駕駛過程中隨時可為車輛充電，實現(xiàn)了在常規(guī)勻速的情況下?lián)碛?200公里的超長續(xù)航。雖然如今國內(nèi)依舊買不到氫電池車型，但并不代表氫電池等于概念產(chǎn)物，截止到去年年底，全球市場上量產(chǎn)在售的氫燃料電池車型共有4款，分別是韓國現(xiàn)代ix35 FCV、日本豐田Mirai、日本本田Clarity、韓國現(xiàn)代NEXO。
作為石油資源稀缺的國家，日韓在新能源道路上一直都是走在前列，如豐田汽車從1992年也開始研究燃料電池汽車，并于1996年展出第一輛燃料電池車。到了2014年末，豐田發(fā)布了量產(chǎn)版豐田的氫燃料電池車Mirai，續(xù)航里程達到650公里。
而本田雖然在1999年才開始研發(fā)燃料電池汽車，但同樣進展順利，在2016年3月開始在日本銷售全新燃料電池汽車——635CLARITY，續(xù)航里程最高可達750公里。
而現(xiàn)代旗下的NEXO則是目前性能最強的燃料電池車型，其電機功率高達120kW，并且續(xù)航同樣高達800公里，比起當下在售的純電車型而言都更具優(yōu)勢。
歐美企業(yè)雖然動靜較小，但研發(fā)起始時間卻是更早的，例如世界上最早的燃料電池系統(tǒng)公司之一巴拉德，早在1979年就創(chuàng)立于加拿大。此外如寶馬i Hydrogen Next、奔馳F-CELL、通用的Hydrotec等車型，都是歐美車企對于氫電池車型的試探性產(chǎn)品。
而國內(nèi)車企其實同樣不甘落后，除了愛馳以外，目前也有幾家自主車企公布了氫燃料電池的戰(zhàn)略布局，例如吉利、長城、廣汽集團等。
在去年3月份，吉利汽車首款“氫”燃料電池汽車正式發(fā)布，而這款代號F12公交客車正是采用氫燃料電池，并且有相關(guān)消息透露，吉利目前在乘用車領(lǐng)域也有投入開發(fā)氫燃料汽車。
而到了2019年4月的上海車展上，也有多款氫燃料電池亮相，例如東風(fēng)風(fēng)神AX7燃料電池版，紅旗品牌的燃料電池車紅旗H5FCEV，眾泰E200FCV氫燃料電池車，上汽大通MAXUSG20FC，漢騰汽車與清華大學(xué)聯(lián)合研發(fā)的首款氫燃料電池車型漢騰FCV。
而如今7、8月份，氫燃料電池乘用車的新聞繼續(xù)絡(luò)繹不絕，如7月20日，長城汽車正式對外發(fā)布了“檸檬”技術(shù)品牌。“檸檬”平臺車型將搭載第二代氫燃料電池動力系統(tǒng)后，續(xù)駛里程可達1100公里，將于2023年產(chǎn)出車型。
7月28日，廣汽宣布首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell在2020計劃在今年年內(nèi)投入示范運營。至此，國內(nèi)已有長城、愛馳、上汽、奇瑞、北汽、東風(fēng)、漢騰等數(shù)十家車企展出過燃料電池乘用車產(chǎn)品。雖然沒能和HEV、EV車型一樣大規(guī)模普及，但存在即合理，氫燃料電池如今被不少車企涉足，自然也有其獨到之處。如今EV車型的憑借著高性能和低排放，在日常生活中已經(jīng)完全能滿足代步需求。
但面對長續(xù)航、低溫、快速加注燃料等情況時，EV車型卻呈現(xiàn)了天然的短板。而具備可再生、清潔零污染、燃燒熱值高、能量密度大、可儲存等優(yōu)勢的氫能源，便成了解決EV車型短板的新方向。
從國家的角度來看，僅中國石化一年的制氫能力就達到了300萬噸/年，工信部曾在2016年10月發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，其中規(guī)劃到2030年中國加氫站數(shù)量將超過1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。
此外在2018年2月，財政部等四部委印發(fā)了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車型補貼滑坡之際，氫能源汽車補貼依舊維持原有標準。其中，乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。
此外，各地區(qū)也有推行針對本地氫燃料的補貼政策，例如2018年廣東省大力推進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化，發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》文件，確定廣東省省級補貼資金的30%用于支持燃料電池。
對純電動的大力扶持，與發(fā)展氫燃料電池其實并不沖突，如今EV車型更多采用的是一種新型模式，其充電樁大多依附在停車場等場所。而氫燃料未來將采用“油氫合建站”，依靠加油站建立儲氣站點，無需像EV車型一般占用大面積停車場進行充電。
從目前來看，氫氣還面臨著建站成本過高、金屬鉑催化劑稀缺、存儲與運輸困難等問題。因此很多時候，車企選擇在氫燃料上投資研發(fā)更多是作為一種技術(shù)儲備，等到未來原材料價格下降，存儲運輸技術(shù)更為成熟之時，再作為研發(fā)的主攻點。
