杭州地鐵1號(hào)線線路總長(zhǎng)47.97公里，其中有6.14公里是高架線，地上地下過(guò)渡段(U形槽)0.47公里。 31個(gè)車站里有喬司南站、喬司站、翁梅站3個(gè)高架站。列車從客運(yùn)中心站到喬司南站，會(huì)從地下鉆出走一段高架。
昨天，記者從客運(yùn)中心站乘坐到喬司南站，體驗(yàn)了一把從地下奔馳到地上的感覺(jué)。
駕駛室雙人配置還有老司機(jī)壓陣指導(dǎo)
客運(yùn)中心站是1號(hào)線“Y”型中間的那個(gè)節(jié)點(diǎn)，到了這一站，地鐵就“分道揚(yáng)鑣”，向東往下沙方向，向北則是臨平方向。
我們從客運(yùn)中心站乘坐到喬司南站這一段，距離有2100多米長(zhǎng)。
列車?guó)Q了一下笛后，緩緩啟動(dòng)，速度并不快，大約在45公里/小時(shí)。地鐵集團(tuán)工作人員說(shuō)，調(diào)試階段列車不能一下子開(kāi)到全速，要一點(diǎn)一點(diǎn)來(lái)，讓系統(tǒng)全面磨合，等10月份試運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，列車可達(dá)到80公里/小時(shí)。
我走到駕駛室門口，近距離關(guān)注：駕駛室不大，兩個(gè)年輕小伙子一坐一站——地鐵1號(hào)線配備的是雙司機(jī)，主駕駛員外，還有一位副駕駛員在旁協(xié)助，監(jiān)控前方隧道情況。他們背后還站了一位駕齡長(zhǎng)、經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)“壓陣”指導(dǎo)。每次出站進(jìn)站，司機(jī)都要就信號(hào)燈狀況、前方目的地和行駛時(shí)速向行車調(diào)度室確認(rèn)。
列車駕駛室內(nèi)有各種儀表，僅僅顯示屏就有三個(gè)，分別顯示列車運(yùn)行的各種數(shù)據(jù)和列車尾端駕駛室的狀況。挺新鮮的是，我看到列車前檔玻璃外還有個(gè)雨刮器。
開(kāi)行了約2分鐘，前方隧道口出現(xiàn)一道白光，隨著列車向前，光線越來(lái)越強(qiáng)，匯成光團(tuán)，那種感覺(jué)還真有點(diǎn)“穿越”的味道。
鉆出隧道，眼前豁然開(kāi)朗，不過(guò)車外溫度一下子高了，車內(nèi)又打著空調(diào)，駕駛室的前擋玻璃立馬起霧了，雨刮器派上了用場(chǎng)，司機(jī)打開(kāi)去霧。
4分鐘，我們到達(dá)喬司南站，停了下來(lái)。
探訪喬司南站
和地下車站不同，喬司南站站臺(tái)的屏蔽門并沒(méi)有封頂，高度約1米5，現(xiàn)在已經(jīng)全部安裝完畢。
站臺(tái)緊貼著屏蔽門的地方，兩側(cè)站臺(tái)各有兩個(gè)緊急停車按鈕。按鈕由大約1米5高的鋁合金底座支撐，頂上是四方的紅色盒子，外罩玻璃。在遇到乘客或物品被地鐵車門夾住的情況，站務(wù)員就會(huì)打破盒子中間的防護(hù)玻璃，按下按鈕緊急停車。
站臺(tái)兩端還有兩個(gè)和乘客等候區(qū)隔開(kāi)的小平臺(tái)，大約10平方米。信號(hào)燈失效情況下，工作人員會(huì)站在這里給列車司機(jī)發(fā)信號(hào)，人工引導(dǎo)列車進(jìn)出站。
不管地鐵在地下走還是上高架，軌道兩側(cè)都有突發(fā)狀況下讓乘客撤離時(shí)行走的疏散平臺(tái)。從站臺(tái)上看出去，可以清晰地看到軌道旁有一條寬約一米的平臺(tái)，地鐵工作人員說(shuō)，大概可以供標(biāo)準(zhǔn)身材的人兩個(gè)人并排走。
新聞助讀
地鐵為什么走高架
很多人的印象里，地鐵都是在地下行駛的。其實(shí)地鐵在很多城市都是既有地下部分，又有高架部分。
地鐵集團(tuán)設(shè)計(jì)部部長(zhǎng)黃先鋒說(shuō)，1號(hào)線臨平段建設(shè)成高架段，確實(shí)能夠節(jié)省建設(shè)成本。傳統(tǒng)地鐵的建設(shè)成本大約是每公里5億左右，而高架鐵路部分只要每公里1.6億—2億，是前者的三分之一。黃部長(zhǎng)說(shuō)，由于高架段是露天的，不需要照明、空調(diào)和通風(fēng)設(shè)備，運(yùn)營(yíng)成本也比較低。
在很多已經(jīng)建成地鐵的城市來(lái)看，靠近主城區(qū)邊緣的近郊地帶很多都使用高架設(shè)置，如南京地鐵1號(hào)線、上海地鐵9號(hào)線、香港西鐵線等。不過(guò)，出于打造國(guó)際風(fēng)景旅游城市的考慮，杭州地鐵的高架線相對(duì)比較少。
來(lái)源： 杭州網(wǎng)-杭州日?qǐng)?bào)