地鐵1號線運營初期日客流量預(yù)計為22萬人
日均客流量最高三站點武林廣場、打鐵關(guān)、閘弄口
記者 魏奮
本報訊 地鐵集團(tuán)最近公布了一個數(shù)據(jù)：杭州地鐵1號線運營初期的客流量，預(yù)計每天在22萬人左右。
每天22萬的客流量，是怎么算出來的？市民更關(guān)心的是，這個數(shù)據(jù)意味著什么？坐地鐵到底擠不擠？
杭州市民每天出行總量約1500多萬次
這個數(shù)據(jù)，出自杭州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通與軌道規(guī)劃研究所。
以周杲堯工程師為首的課題小組，去年受地鐵集團(tuán)運營部委托，預(yù)測地鐵1號線開通短期內(nèi)（開通約一年后，即2013年）的客流量。
跟長期客流預(yù)測（如10年、20年后）相比，短期客流由于很快就能得到驗證，預(yù)測難度較大。影響因素包括土地開發(fā)、票價、交通銜接、私家車發(fā)展趨勢及公交調(diào)整方案等。
但也是可以預(yù)測出來的。南京在第一條地鐵線開通前，也做過短期預(yù)測，誤差僅為10%-15%。
周杲堯說，杭州每天有600多萬人出行，以每人日均出行2.4次計算，杭州市民的日出行總量就有1500多萬次。
這些人出行是從哪里到哪里？出行方式是開車、坐公交車、騎電動車還是步行？比例為多少？地鐵開通后，這些出行方式中，又有多少會轉(zhuǎn)移去坐地鐵？這些問題，都可以通過科學(xué)的方法作出預(yù)判。
以下沙為例，到市區(qū)坐快速公交要50分鐘，坐地鐵只要30分鐘，節(jié)約20分鐘。
原本坐快速公交的人，有多少會改坐地鐵？
有個辦法是算收入。2011年，杭州城鎮(zhèn)市民平均可支配收入是3.4萬左右，按每年工作2000個小時（每個工作日8小時）來計算，每小時能創(chuàng)造17元效益，折算到20分鐘是6元。再結(jié)合地鐵票價與快速公交票價的差額，以及考慮其他相關(guān)因素，就可以大致推算出來了。
三個站點日均客流量超過3萬人次
周杲堯展示了一張“2013年杭州地鐵1號線站點日均客流集散量預(yù)測圖”。
客流最高的3個站點，依次是武林廣場、打鐵關(guān)、閘弄口站，日均客流量都超過3萬人次。城站站排第4，恰好在3萬人次左右。
31個站點中，還有世紀(jì)大道、文澤路、客運中心、九堡、西湖文化廣場、鳳起路、龍翔橋、定安路、婺江路、近江、湘湖站這11個站點，日均客流量超過1.5萬人次。
武林廣場、西湖文化廣場、鳳起路、龍翔橋等站客流量大，是因為地處城市商業(yè)中心，一向人氣很旺。
而閘弄口、打鐵關(guān)站有大型公交換乘站；客運中心、城站站本來就是交通樞紐，人流量很大。
相對來說，有7個站點“門庭冷落”，就是下沙西、喬司南、七堡、翁梅、喬司、余杭高鐵、彭埠站，日均客流量不足5000人次。尤其是下沙西站，不到300人次。
這是因為，目前這些站周邊的住宅、寫字樓和工廠還不多。而地鐵客流量和沿線住宅的入住率密切相關(guān)。
另外，對下沙部分大學(xué)城的學(xué)生出行調(diào)查顯示，學(xué)生出行一般集中在周六，當(dāng)天進(jìn)城當(dāng)天返回的占絕大多數(shù)。因此，預(yù)計周末下沙乘地鐵的人數(shù)會增加近1萬人次。
早高峰市中心5個站點客流較大
現(xiàn)在北京、上海地鐵的早高峰都很擠，杭州會不會擠？
周杲堯團(tuán)隊專門做過一個“早高峰1小時斷面量”預(yù)測——即某站點在1小時早高峰時段通過列車上的所有乘客數(shù)量。
早高峰一個小時內(nèi)，開往湘湖方向，根據(jù)地鐵集團(tuán)提供的開通初期7.5分鐘發(fā)車間隔、每小時通過8列車來測算，斷面量最大的依次為西湖文化廣場、武林廣場、打鐵關(guān)、鳳起路、閘弄口這5個站，均超出或接近15000人。
平攤到8列車上，每列車必須承載約1800人。
杭州地鐵使用的是B型車，每列長120米、寬2.8米，整列載客量為2036人。1800人的客流量在運能之內(nèi)。
再細(xì)算一下，除了設(shè)備、機(jī)務(wù)空間，一列B型車可供載客的面積有300平方米左右，這樣算來，在這5個站，早高峰時段列車上每平方米空間大約承載6人，不算很擠。目前北京、上海地鐵早高峰的這一數(shù)據(jù)為9-10人。
在九和路、七堡、彭埠、火車東站、龍翔橋、安定路這6個站，早高峰1小時斷面量均超過10000人。每車乘客達(dá)1200多人，每平方米載客4人左右。不擠。
而在南苑、喬司、喬司南、文澤路、高沙路、金沙湖、江陵路、濱和路、西興這些斷面量不到5000人的站，每平方米載客1-2人——差不多是人人都有位子坐了。
而且，到明年下半年，1號線48列車就全部到位了，發(fā)車間隔穩(wěn)定在2分鐘左右，運能還會大大增加。
“長途”乘客很少 坐7站的人數(shù)最多
另外，預(yù)測1號線乘客平均乘坐距離為10.8公里。其中乘坐5-7公里的人最多，占15%左右，乘坐20公里以上的人數(shù)明顯減少，不到10%。
預(yù)測乘坐站次，也得出相似的結(jié)論。乘客平均乘坐站次為8.5個。乘坐7站的人數(shù)最多，占10%左右，其次是6站、5站、4站，分別占10%、9.3%、8.8%。
周杲堯說，全國范圍來看，杭州地鐵1號線開通初期22萬的日均客流量不算低。不過它在國內(nèi)城市首條開通的地鐵線路中是最長的，接近48公里，平攤到每公里為0.46萬人次左右，還遠(yuǎn)低于目前上海每公里1.5-2萬人次。
不過，每個城市在發(fā)展地鐵的初期階段，都有一個培育客流的過程。等到地鐵快速發(fā)展，逐步連接成網(wǎng)，客運總量會大幅增長。
周杲堯團(tuán)隊預(yù)測，2014年地鐵2號線東南段開通，由于還不能和1號線直接換乘，形不成網(wǎng)絡(luò)，對客流增長幫助不大，1號線客流增長率預(yù)計為15%；等2015年4號線開通時，1、2、4號線互聯(lián)互通，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)初步形成，1號線客流量可以在2014年基礎(chǔ)上增長25%-30%，每天達(dá)到31.6萬-32.9萬人次。
來源：都市快報