波音737“天窗門”敲警鐘 低成本航空面臨考驗(yàn)

西方的愚人節(jié)，4月1日。這一天，美國西南航空812次航班生死邊緣掙扎的經(jīng)歷，卻不是玩笑。
“我看見飛機(jī)頂部破了個(gè)大洞，能看見外面的天空?！背丝筒紓愡_(dá)·里斯對媒體回憶起那驚魂一刻，仍然心有余悸，“能活下來真是幸運(yùn)”。
飛機(jī)從亞利桑那州首府鳳凰城起飛后40分鐘，機(jī)艙頂部裂開1米多長的洞，就像出現(xiàn)了一個(gè)“天窗”。接下來，機(jī)艙氣壓下降，這架波音737-300型客機(jī)在短短四分鐘內(nèi)從萬米高度急墜至3000多米。所幸的是，機(jī)組冷靜應(yīng)對，飛機(jī)緊急迫降在一個(gè)軍用機(jī)場。
在排除恐怖襲擊的可能后，調(diào)查人員認(rèn)為高空中出現(xiàn)破洞，是飛機(jī)金屬疲勞、機(jī)身蒙皮開裂所致。
4月5日，波音公司召開新聞發(fā)布會(huì)，不同尋常地公開承認(rèn)技術(shù)上存在錯(cuò)誤。波音首席項(xiàng)目工程師保羅·里克特（Paul Richter）說，波音知道某些較老的737型號(hào)可能面臨裂縫問題，但以為飛機(jī)壽命進(jìn)入晚期之前不會(huì)出現(xiàn)危險(xiǎn)。
波音中國傳播副總裁王玉奎告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，事故原因仍在研究過程中，從航空管理部門到航空公司都非常重視。“原因可以深入調(diào)查，結(jié)論不著急下，但危險(xiǎn)要首先排除。”
事故發(fā)生后，美國聯(lián)邦航空局（FAA）緊急發(fā)布737系列300型、400型和500型客機(jī)新版強(qiáng)制檢修規(guī)定，將每6萬次飛行檢修一次的頻率調(diào)整為每3萬次檢修一次，并且把原先的肉眼檢查更新為機(jī)械檢查。達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)均為1993年至2000年期間生產(chǎn)，全球有175架，其中80架在美國，主要由西南航空運(yùn)營?！翱赡茱w機(jī)用得太狠了，而且他們的機(jī)隊(duì)很多是舊飛機(jī)。”一位中國航空專家表示。
中國也有少量的波音737需要檢查。4月7日上午，南方航空公司一架波音737在廣州完成機(jī)身蒙皮搭接處裂紋檢查，結(jié)果一切正常。這是國內(nèi)首架完成該項(xiàng)檢查的波音737。
對機(jī)隊(duì)更新速度較快、整體機(jī)齡較短的中國航空業(yè)來說，老舊飛機(jī)的問題尚未顯現(xiàn)，但美國這次事故同樣為中國航空業(yè)敲響了警鐘。
蒙皮隱患
如果機(jī)身蒙皮開裂，并不是總能安全迫降。2002年5月25日，“中華航空”一架從臺(tái)灣飛往香港的波音747-200型客機(jī)，就由于機(jī)尾一塊蒙皮損壞，在萬米高空解體，機(jī)上人員全數(shù)罹難。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架飛機(jī)1980年因落地發(fā)生機(jī)尾蒙皮損傷，但航空公司僅用鋁板覆蓋，并未依照波音的維修大綱更換整塊蒙皮，造成金屬疲勞累積。
發(fā)生在波音737身上的類似事故，可回溯到22年前。1988年4月28日，夏威夷阿羅哈航空的波音737-200型客機(jī)，從希洛前往檀香山途中，因金屬疲勞導(dǎo)致機(jī)艙天花板撕裂脫落，一名空姐被吸出機(jī)艙外失蹤，并造成65人受傷。
2009年7月13日，美國西南航空一架波音737飛行期間，機(jī)艙頂部也裂開過30厘米長的洞，幸未釀成大禍。
4月4日，美國國家交通委員會(huì)（NTSB）在西南航空另三架波音737機(jī)體中部的蒙皮拼接處也發(fā)現(xiàn)了裂縫。
機(jī)身蒙皮是由一塊塊鋁合金板拼接而成，相鄰的鋁合金板邊緣相互重疊搭接在一起，并用鉚釘固定。金屬疲勞產(chǎn)生裂紋，往往就出現(xiàn)在這些搭接處。
北京飛機(jī)維修工程有限公司中心試驗(yàn)室探傷股長潘建華告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，裂紋問題其實(shí)有十幾、二十年的歷史，主要出現(xiàn)在波音737的300型、400型和500型，有的737機(jī)群可發(fā)現(xiàn)幾千條因?yàn)閯潅仍斐傻牧鸭y。機(jī)群是指一個(gè)運(yùn)營商集中買的同型號(hào)飛機(jī)。
不過，他認(rèn)為，這次事件中飛機(jī)蒙皮的裂紋是從搭接處起始，與劃傷無關(guān)，“機(jī)群長時(shí)間、短距離飛行，飛行循環(huán)特別多，蒙皮疲勞比較快?！?/font>
波音在聲明中表示，人們沒有必要對所有波音飛機(jī)的安全產(chǎn)生懷疑和擔(dān)憂。但有調(diào)查顯示，乘客對波音737系列飛機(jī)的信任度，已經(jīng)降到歷史最低。
波音737被稱為航空史上銷量最成功的民航客機(jī)。原中國一航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)院研究員沈可正介紹，波音737飛機(jī)系列從100型到500型，被稱為經(jīng)典式波音737飛機(jī)。這次出事故的300型系1984年推出，至今生產(chǎn)了1100架。
沈可正說，當(dāng)萬米高空外界只有0.3個(gè)大氣壓時(shí)，客機(jī)內(nèi)部需要保證0.8-0.9個(gè)大氣壓，存在內(nèi)外壓差。因此，每次起落都需為機(jī)艙增壓和減壓，這會(huì)使機(jī)身蒙皮金屬產(chǎn)生疲勞?！敖饘倨诋a(chǎn)生裂紋的話，開始很微小，肉眼看不見，達(dá)到臨界，就很快擴(kuò)張。”
根據(jù)波音上世紀(jì)90年代初發(fā)布的新版鉚合處檢修規(guī)定，每6萬次飛行循環(huán)飛機(jī)需要全面檢修一次。而此次出現(xiàn)破洞的波音737-300型客機(jī)累計(jì)飛行循環(huán)次數(shù)不足4萬次，服役時(shí)間不足15年，波音公司表示出乎其意料。
在公司確保飛機(jī)安全的系統(tǒng)中，波音的誤算屬于極為罕見的失誤。美國得州大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院教授徐犖愚在一個(gè)力學(xué)論壇上表示，他不同意“這個(gè)疲勞裂縫是不可預(yù)料的”的說法，因?yàn)榱芽p出現(xiàn)在可以預(yù)料的位置，裂縫的擴(kuò)大也是沿著可以預(yù)料的路徑?，F(xiàn)在需要檢討的是，為什么在飛機(jī)起落次數(shù)沒到檢修周期時(shí)就出現(xiàn)了問題，這大概是因?yàn)椤暗统杀竞娇诊w行頻率過高”。
作為世界最早的廉價(jià)航空公司之一，美國西南航空每架飛機(jī)一天平均有12小時(shí)在天上飛，班次非常密集。
中國排查
4月6日，中國民航局發(fā)出針對所有境內(nèi)注冊波音737的300、400型和500型號(hào)的適航指令：累計(jì)起降次數(shù)超過3萬次但少于3.5萬次的，在20天內(nèi)進(jìn)行蒙皮搭接處裂紋檢查，超過3.5萬次的則在4天內(nèi)進(jìn)行檢查。
中國民航局規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司統(tǒng)計(jì)處處長郭曉平告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，截至2010年底，中國擁有94架波音737的300型和9架400型飛機(jī)，沒有500型。
這些飛機(jī)大多分布在南航。其百余架波音737飛機(jī)中，屬于三種舊機(jī)型的有25架，飛行起落均未超過3.5萬次，其中有16架超過3萬次。
在另外兩大航空公司中，東航的四架波音737是700和800型，不在檢查范圍內(nèi)。國航有6架波音737，但其最老的飛機(jī)也未達(dá)到檢查標(biāo)準(zhǔn)。
潘建華透露，中國受影響的飛機(jī)不多，大致是20多架，因?yàn)橹袊蠛娇展镜睦淆g飛機(jī)一般很少用于客機(jī)，主要是改成貨機(jī)，或者作為二手飛機(jī)賣給小航空公司，經(jīng)過修理改裝再使用。他認(rèn)為，發(fā)現(xiàn)裂紋在現(xiàn)有技術(shù)能力下是可以做到的，沒發(fā)現(xiàn)就是保養(yǎng)水平不夠。
王玉奎也說，在中國需要檢查的是一部分舊式波音737飛機(jī)，“檢測需要4個(gè)小時(shí)到8個(gè)小時(shí)，如果修的話，1天到2天?！?/font>
盡管這次出現(xiàn)事故的是老式飛機(jī)，但這并不意味著新式飛機(jī)不會(huì)出現(xiàn)問題。2010年3月，中國民航局曾頒布適航指令，要求國內(nèi)各航空公司對波音“新一代”737的600、700、700C、800、900和900ER系列飛機(jī)的升降舵調(diào)整片控制機(jī)構(gòu)等部件進(jìn)行檢查，共涉及飛機(jī)共160架，不過在此后檢查中并未發(fā)現(xiàn)問題。
在飛機(jī)材料疲勞問題上，越新的飛機(jī)，業(yè)內(nèi)了解得可能越少。最新的波音787夢想飛機(jī)，在2009年5月就因?yàn)椴ㄒ翦e(cuò)誤估計(jì)機(jī)翼與機(jī)身連接處的斷裂臨界值，不得不將交付時(shí)間延后六個(gè)月。
徐犖愚對財(cái)新《新世紀(jì)》記者說，787飛機(jī)的一大優(yōu)勢，是其一半結(jié)構(gòu)采用復(fù)合材料，大幅度減少飛機(jī)整體重量。但其潛在風(fēng)險(xiǎn)是，結(jié)構(gòu)疲勞上更加復(fù)雜，不僅在金屬結(jié)構(gòu)上可能出現(xiàn)疲勞裂縫，復(fù)合材料和金屬材料的連接界面也可能出現(xiàn)撕裂現(xiàn)象。這一過程往往是漸進(jìn)性的，飛機(jī)不會(huì)突然出現(xiàn)一個(gè)大洞，飛行員有足夠時(shí)間將飛機(jī)降落到地面，但這不意味著問題可以被輕視。



[ 本帖最后由 leungwh 于 2011-4-19 13:15 編輯 ]