最近，有外媒報道，大眾汽車的工會主席Bernd Osterloh表示：“大眾汽車有希望三年內，在電動車產量以及軟件開發(fā)方面，超越特斯拉。”如果說在燃油車領域，大眾集團有這樣的目標確實有十足底氣，但要想在新能源領域超越特斯拉，還是有較大難度。
產能有實力超越，但缺乏理由截止到目前，特斯拉已經在全球銷售了113萬輛純電動汽車，連續(xù)15個月蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍品牌的位置，并且在今年1-7月，特斯拉在全球總共賣了21萬輛純電動汽車，要知道今年1-7月全球純電動汽車總銷量也就78.2萬，特斯拉占比高達26.55%。而銷量排名第二的大眾，數據為7.35萬輛，哪怕算上奧迪品牌，其總銷量也要比特斯拉少了50%左右，足以證明特斯拉在純電動汽車市場中的地位。不過，Osterloh之前說的是產量超越，而并不是銷量。目前特斯拉有三個超級工廠，每個工廠的年產能大概為30萬-50萬輛，而大眾汽車的工廠產能實力不必多說，從這一點來看，如果真的下決心趕超特斯拉或許都用不了3年。
那我們?yōu)槭裁匆務撲N量呢？其實很簡單，產能目標是跟消費者需求息息相關的。任何一個公司都不會平白無故提高產能，一定需要外部的市場需求，不然車造出來，賣給誰呢？同樣，特斯拉雖然目前只有三個超級工廠，但不斷上升的市場需求也為特斯拉在全球范圍內增開工廠提供了足夠的理由與資金。并且，通過不斷的經驗積累和技術進步，目前每個工廠30-50萬輛的年產能是不是極限，也未可知。而大眾則不相同。目前在工廠產能方面雖然有足夠實力，但如果只把超越特斯拉當成目標，那這件事壓根就沒有意義，只要特斯拉不斷增加的市場需求趨勢不變，大眾在這件事上就沒有勝算可言。
軟件開發(fā)有可能超越，但缺乏實踐另外，Osterloh所說的在軟件開發(fā)方面超越特斯拉，也不是只靠說說就行。之前，大眾負責電動汽車業(yè)務的董事會成員Thomas Ulbrich曾表示，“特斯拉在電動車制作和軟件開發(fā)方面領先大眾10年。”這當然不是隨便說說，特斯拉最引以為傲的就是軟件技術。而特斯拉相比其它品牌的優(yōu)勢在于其自研芯片的運算能力以及輔助駕駛數據的豐富程度。雖說軟件開發(fā)的核心是人才投入，如果大眾整合全球范圍內的科研人才集中攻克，在算法上不是沒有可能超越特斯拉。但軟件執(zhí)行所依賴的硬件設備如何解決，用戶駕駛數據如何獲取，可能不是一件好操作的事情。
如果只講品牌用戶，那大眾必然是遠遠多于特斯拉的，但這些用戶的駕駛習慣數據是否對軟件開發(fā)有幫助，輔助駕駛功能實踐后獲得的數據如何快速豐富，對大眾來說，也是一個不小的難題。
如何超越特斯拉？其實，這位工會主席的意思大概還是像強調大眾MEB平臺以及龐大用戶群體的優(yōu)勢。其實也沒錯，大眾作為全球知名度最高的汽車品牌之一，在汽車制造方面有著深厚的實力，也有足夠的品牌效應和用戶口碑，這些都是特斯拉目前所不具備的。
但在我看來，在目前的市場發(fā)展趨勢下，對于這兩個品牌來說，如果還以競爭為目標的話，確實不是最優(yōu)選擇。“唯有合作，才能共贏。”這個道理在汽車行業(yè)也具有普適性。雖然大眾和馬斯克之前一直“互相瞧不上”，但隨著迪絲的上任，合作或許也會比想象中來的更快。前幾天，馬斯克在德國的行程中就去拜訪的迪絲，還試駕了ID.4。倆人進行了2個小時的洽談，甚至已經有一些合作的雛形。
“想要超越對手，必須得足夠的了解他”我們不知道這次會面是純粹因為迪絲和馬斯克的彼此賞識，還是德國政府在背后撮合，結果才是真正重要的。如果特斯拉真的能在軟件方面與大眾達成合作，比如提供一些技術支持，或是供應自研芯片，或許這才是大眾在今后超越特斯拉的真正機會。
來源：車早茶