杭州地鐵1號線線路總長47.97公里，其中有6.14公里是高架線，地上地下過渡段(U形槽)0.47公里。 31個車站里有喬司南站、喬司站、翁梅站3個高架站。列車從客運中心站到喬司南站，會從地下鉆出走一段高架。
昨天，記者從客運中心站乘坐到喬司南站，體驗了一把從地下奔馳到地上的感覺。
駕駛室雙人配置還有老司機壓陣指導
客運中心站是1號線“Y”型中間的那個節(jié)點，到了這一站，地鐵就“分道揚鑣”，向東往下沙方向，向北則是臨平方向。
我們從客運中心站乘坐到喬司南站這一段，距離有2100多米長。
列車鳴了一下笛后，緩緩啟動，速度并不快，大約在45公里/小時。地鐵集團工作人員說，調試階段列車不能一下子開到全速，要一點一點來，讓系統(tǒng)全面磨合，等10月份試運營的時候，列車可達到80公里/小時。
我走到駕駛室門口，近距離關注：駕駛室不大，兩個年輕小伙子一坐一站——地鐵1號線配備的是雙司機，主駕駛員外，還有一位副駕駛員在旁協(xié)助，監(jiān)控前方隧道情況。他們背后還站了一位駕齡長、經(jīng)驗豐富的老司機“壓陣”指導。每次出站進站，司機都要就信號燈狀況、前方目的地和行駛時速向行車調度室確認。
列車駕駛室內有各種儀表，僅僅顯示屏就有三個，分別顯示列車運行的各種數(shù)據(jù)和列車尾端駕駛室的狀況。挺新鮮的是，我看到列車前檔玻璃外還有個雨刮器。
開行了約2分鐘，前方隧道口出現(xiàn)一道白光，隨著列車向前，光線越來越強，匯成光團，那種感覺還真有點“穿越”的味道。
鉆出隧道，眼前豁然開朗，不過車外溫度一下子高了，車內又打著空調，駕駛室的前擋玻璃立馬起霧了，雨刮器派上了用場，司機打開去霧。
4分鐘，我們到達喬司南站，停了下來。
探訪喬司南站
和地下車站不同，喬司南站站臺的屏蔽門并沒有封頂，高度約1米5，現(xiàn)在已經(jīng)全部安裝完畢。
站臺緊貼著屏蔽門的地方，兩側站臺各有兩個緊急停車按鈕。按鈕由大約1米5高的鋁合金底座支撐，頂上是四方的紅色盒子，外罩玻璃。在遇到乘客或物品被地鐵車門夾住的情況，站務員就會打破盒子中間的防護玻璃，按下按鈕緊急停車。
站臺兩端還有兩個和乘客等候區(qū)隔開的小平臺，大約10平方米。信號燈失效情況下，工作人員會站在這里給列車司機發(fā)信號，人工引導列車進出站。
不管地鐵在地下走還是上高架，軌道兩側都有突發(fā)狀況下讓乘客撤離時行走的疏散平臺。從站臺上看出去，可以清晰地看到軌道旁有一條寬約一米的平臺，地鐵工作人員說，大概可以供標準身材的人兩個人并排走。
新聞助讀
地鐵為什么走高架
很多人的印象里，地鐵都是在地下行駛的。其實地鐵在很多城市都是既有地下部分，又有高架部分。
地鐵集團設計部部長黃先鋒說，1號線臨平段建設成高架段，確實能夠節(jié)省建設成本。傳統(tǒng)地鐵的建設成本大約是每公里5億左右，而高架鐵路部分只要每公里1.6億—2億，是前者的三分之一。黃部長說，由于高架段是露天的，不需要照明、空調和通風設備，運營成本也比較低。
在很多已經(jīng)建成地鐵的城市來看，靠近主城區(qū)邊緣的近郊地帶很多都使用高架設置，如南京地鐵1號線、上海地鐵9號線、香港西鐵線等。不過，出于打造國際風景旅游城市的考慮，杭州地鐵的高架線相對比較少。
來源： 杭州網(wǎng)-杭州日報
