主持人 各位好，歡迎收看本期橙色視點(diǎn)。隨著中國城市進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的城市、乃至城際之間都在為修建地鐵前赴后繼，然而城市地鐵難以盈利的問題，在過去十幾年間卻一直未能解決。近日杭州地鐵票價(jià)聽證會(huì)的方案出臺(tái)，票價(jià)將超過北上廣，成為全國新貴。這則新聞再次引發(fā)了人們對(duì)于地鐵盈利問題的關(guān)注。
解說：地鐵盈虧方程至今依舊是一道無法平衡財(cái)政、民生和商業(yè)利益的難題，這些問題都將考驗(yàn)著各個(gè)地方政府。8月3日，杭州市物價(jià)局就即將于今年國慶開通的地鐵1號(hào)線票價(jià)方案舉行聽證會(huì)，作為連接主城和副城的一條地鐵，杭州地鐵1號(hào)線采用吸引中長(zhǎng)途客流的計(jì)程制票價(jià)，一種方案是起步價(jià)2元可乘4公里，9元封頂，第二套方案是起步價(jià)3元可乘6公里，上限為8元。盡管這兩套方案已在15天前公布，參加聽證會(huì)的多數(shù)代表仍按捺不住激憤，而地鐵運(yùn)營方代表也很委屈：“杭州地鐵的造價(jià)貴、成本高、困難多，無論是方案1還是方案2，地鐵公司都將巨虧。”
葉靜宇：現(xiàn)在主要有三種模式，一種是單一票價(jià)制，像北京使用的就是這種模式，它是從始發(fā)站到終點(diǎn)站，無論坐幾站都是2塊錢，北京現(xiàn)在也是唯一使用這種票價(jià)的城市。第二種是分段票價(jià)制，比如南京1號(hào)線，前8站是2塊錢，每增加4站是加1塊錢，除了南京之外，天津、成都、深圳和沈陽這些城市都是采用這種模式。第三種是計(jì)程票價(jià)制，是以公里數(shù)為單位收取不同的票價(jià)，比如上海，6公里以內(nèi)是3塊錢，6到16公里是4塊錢，16公里以上，每10公里加收1塊錢，像廣州、重慶，都是這樣的方式。一個(gè)城市采用哪一種票價(jià)模式與這個(gè)城市的規(guī)模、人口分布、物價(jià)水平和未來的發(fā)展規(guī)劃都有一定的關(guān)系。
主持人：地鐵作為公共交通，首先遵循“公益優(yōu)先”原則，但票價(jià)水平在充分考慮企業(yè)營運(yùn)成本和居民經(jīng)濟(jì)承受能力的同時(shí)，也兼顧公共財(cái)政的承受力。
解說：根據(jù)杭州地鐵集團(tuán)方面的預(yù)計(jì)，2013年，杭州地鐵1號(hào)線將運(yùn)送8000萬人次，票價(jià)收入約為3.3億元。而杭州物價(jià)部門提供的成本測(cè)算和監(jiān)審結(jié)論顯示，杭州地鐵1號(hào)線的總投資為236.42億元。2013年、2014年、2015年的完全成本分別為18.58億元、19.18億元、19.80億元，其中運(yùn)營成本分別為5.78億元、6.39億元、7.00億元，人次單位運(yùn)營成本分別為7.20元、6.92元、6.07元。
葉靜宇：總體來看現(xiàn)在大部分城市地鐵票務(wù)收入都不能彌補(bǔ)運(yùn)營成本，但是我們覺得這也是無可厚非的，因?yàn)榈罔F從開工建設(shè)到設(shè)備的購買維護(hù)，到日常運(yùn)營，都是長(zhǎng)期的、巨額的投入。地鐵是城市公共交通重要的組成部分，它承擔(dān)了一定的公益功能，所以不能把票務(wù)收入作為平衡運(yùn)營成本的主要來源，只是說作為一個(gè)補(bǔ)充。
主持人：公開資料顯示，中國大部分城市地鐵均處于虧損狀態(tài)。不少擁有地鐵的城市都不得不為地鐵撥付每年10億元甚至更高的財(cái)政撥款。北京地鐵年虧損10億以上，上海只有一條地鐵線路盈利，南京地鐵7年運(yùn)營盈余2.47億元已屬創(chuàng)造業(yè)內(nèi)“奇跡”。
畫面：基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)上海濟(jì)邦公司高級(jí)咨詢顧問李競(jìng)一指出，中國地鐵線路的運(yùn)營收入主要來自票務(wù)收入，因此票價(jià)和客流量成為決定盈利能力高低的關(guān)鍵。而作為為數(shù)不多的地鐵盈利城市，南京的地鐵盈利側(cè)有他自己的秘訣即“開源”和“節(jié)流”。
葉靜宇：南京為什么能夠在1號(hào)線上面盈利主要是基于兩個(gè)方面，一個(gè)是開源，另外一個(gè)方面是節(jié)流。開源這方面它主要是采取低票價(jià)的政策，它始終是堅(jiān)持2塊錢起步，4塊錢封頂，通過增開列車不斷壓縮行車的間隔，以及推行公交一體化、方便乘客換乘這種種措施來達(dá)到提升日均客流量的目的。然后我們從數(shù)據(jù)上也可以看到南京地鐵它從開通之初的10余萬人次的日均客流增加到現(xiàn)在的每天110萬客流。另外一個(gè)一個(gè)方面，它是在人工成本方面實(shí)行節(jié)流，目前南京地鐵站每公里的配員是36人，按照建設(shè)部現(xiàn)在每公里60人的配置標(biāo)準(zhǔn)，南京現(xiàn)在在全國這方面是最低的，一年可以為它節(jié)約人工成本達(dá)到1.7億多元。
主持人：不過，低票價(jià)顯然將使地鐵公司面臨困境。如何在票價(jià)和客流量上達(dá)到盈利的平衡，在全球率先實(shí)現(xiàn)地鐵盈利、一直被國內(nèi)城市視為標(biāo)桿的香港地鐵公司有一套特別的做法。
解說：按照香港相關(guān)條例規(guī)定，香港地鐵公司擁有獨(dú)立自主的定價(jià)權(quán)利。地鐵公司每年根據(jù)通脹率調(diào)整票價(jià)，按政府統(tǒng)計(jì)處公布的前一年12月綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)及運(yùn)輸服務(wù)業(yè)名義工資指數(shù)的按年變化百分率，計(jì)算出整體調(diào)整幅度。具體公式為0.5×CPI變動(dòng)率+0.5×運(yùn)輸業(yè)工資指數(shù)變動(dòng)率。若計(jì)算出來的整體票價(jià)調(diào)整幅度在±1.5%內(nèi)，并不會(huì)啟動(dòng)票價(jià)調(diào)整，但增加的幅度將計(jì)入下一年度。
葉靜宇：香港地鐵其實(shí)也是有一個(gè)漲價(jià)的制度，像我們也提到它是通過每年CPI的變動(dòng)率來打造漲價(jià)公式。它的特點(diǎn)在于它漲價(jià)的幅度、跟制度都是公開透明的，然后也是一個(gè)可預(yù)測(cè)的票價(jià)調(diào)整，而且它漲價(jià)的幅度是略低于通脹率的，所以一方面市民也可以從一定程度上面比較容易接受。然后，其實(shí)在香港漲價(jià)的話，每年漲價(jià)也會(huì)遭到市民反對(duì)的聲音，但就是因?yàn)椴扇∵@樣一種公開透明的機(jī)制，所以說還是比較順利的，而且香港政府也從來沒有在這方面做過干預(yù)，都是市場(chǎng)化的運(yùn)行機(jī)制。我們所說的港鐵模式，它的核心其實(shí)是地鐵加地產(chǎn)的經(jīng)營模式
主持人：鑒于香港地鐵的巨大成功，近年來，包括北京、深圳在內(nèi)的不少城市紛紛借鑒港鐵模式，或與港鐵公司展開合作，探索港鐵模式的本地植入。但由于種種原因，進(jìn)程均不理想。
解說：如深圳地鐵公司效法港鐵，以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，不過主要興建的是大量保障房，且缺乏開發(fā)地產(chǎn)的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)，物業(yè)品質(zhì)及銷售業(yè)績(jī)均不如預(yù)期，未能改變深圳地鐵長(zhǎng)期虧損的狀況。
葉靜宇：實(shí)際上港鐵模式之前在內(nèi)地的北京、上海、深圳這些城市都有過嘗試，但是并不是非常成功。它的一個(gè)主要問題就是現(xiàn)在內(nèi)地土地市場(chǎng)公開出讓制度阻礙了類似港鐵這樣的企業(yè)能夠以相對(duì)低廉的價(jià)格取得地鐵上蓋和周邊物業(yè)的土地。香港地鐵為什么能在商業(yè)運(yùn)作上面這么成功？它是香港地鐵和香港特區(qū)政府在地鐵開建之前就有這樣一種緊密合作的協(xié)議，所以以比較低的價(jià)格拿到地鐵上蓋物業(yè)和商業(yè)用地，所以這個(gè)也是成就了它的盈利模式�，F(xiàn)在港鐵公司實(shí)際上也在慢慢地適應(yīng)內(nèi)地的這種土地制度，在它的商業(yè)運(yùn)作力度和其他各方面做出一些調(diào)整。至于港鐵模式能否在今后杭州取得新的進(jìn)展和成功還需要拭目以待。
主持人：據(jù)杭州市地鐵集團(tuán)透露，杭州地鐵已與港鐵達(dá)成了合作，香港地鐵公司擁有杭州地鐵1號(hào)線25年的經(jīng)營權(quán)。作為長(zhǎng)三角商業(yè)重鎮(zhèn)，杭州能否成功復(fù)制港鐵模式，以達(dá)到地鐵盈利，仍需拭目以待。好，以上就是本期節(jié)目全部?jī)?nèi)容，感謝收看再見。
來源：土豆視頻 經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)
