“不在沉默中爆發(fā)，就在沉默中滅亡”。
這就是神龍汽車的現(xiàn)狀。對于瀕臨退市的神龍來說，如果當下再不爆發(fā)能量奪回失去的市場份額，那么等待神龍的結(jié)果，恐怕是在中國市場永無翻身之日。
但品牌復興談何容易，神龍集團因為近幾年都持續(xù)處于低谷期，銷量一蹶不振，導致本就不多的市場份額已經(jīng)被一線合資品牌瓜分得七七八八。
要知道2020年，整個神龍汽車集團全年累計銷量僅有5萬輛，如果將范圍縮小至雪鐵龍品牌，那么雪鐵龍品牌年銷量的數(shù)字便只有2萬輛，甚至比不上日系兩田品牌單一車型的單月銷量。
也就是說，國內(nèi)合資汽車市場在沒有神龍汽車的日子里，市場早已經(jīng)就形成固化，位居一線的日系兩田和德系大眾就是，如今的合資汽車細分市場好比如是一個無縫的蛋，神龍汽車如果想“釘”進去屬實不易。
因此，神龍汽車的復興計劃必須躲開一線合資品牌的射程范圍，獨辟蹊徑。
好在，神龍汽車本就擅長打造個性的風格，獨辟蹊徑對它來說并不算是一件難事。只不過這一次神龍汽車不能再放飛自我了，必須將國內(nèi)消費者的訴求融入到個性風格當中。
基于此，既不像轎車，也不像SUV的雪鐵龍凡爾賽 C5X便應(yīng)運而生了。Stellantis中國研發(fā)中心造型設(shè)計部總監(jiān)朱紅艷是這樣介紹的：C5X是一款新勢轎車，結(jié)合法蘭西設(shè)計風格和中國市場需求而生。
設(shè)計不再反人類
在過去，每當我們提到法系車的設(shè)計，或多或少都會有人對法系車的設(shè)計元素嗤之以鼻，他們認為所謂的浪漫實際上并不是普遍消費者所需要的東西，甚至可以說是畫蛇添足，降低用車的便利性。
坦白來講，我至今都欣賞不來凡爾賽 C5X的外觀設(shè)計，其“四不像”的造型令到拍車無數(shù)的我面對凡爾賽 C5X時可以說是無從下手。
不過一千個讀者就有一千本哈姆雷特，對外觀設(shè)計的看法向來都是見仁見智的，重點是凡爾賽 C5X的內(nèi)飾布局不像以往的法系車那樣反人類。
具體來看，凡爾賽 C5X無論是方向盤和儀表盤，還是中控臺和換擋機構(gòu)區(qū)域，所有功能區(qū)域的布局都比較常規(guī)化，并不會為了特意做設(shè)計而舍棄掉實用性，我本人實際使用起來也不需要額外花時間去適應(yīng)，這是我對凡爾賽 C5X產(chǎn)生好感的第一部分。
當然了，凡爾賽 C5X作為雪鐵龍品牌在國內(nèi)市場的旗艦車型，是不可能甘心“平平無奇”的。
于是凡爾賽 C5X在內(nèi)飾布局常規(guī)化的前提之下，還在細節(jié)部分進行了點綴，將品牌的“雙人”形LOGO元素融入到細節(jié)當中，諸如儀表臺、車門面板、空調(diào)控制按鈕和座椅都刻畫著各種形態(tài)的“雙人”形LOGO，令到車廂內(nèi)鋪滿了雪鐵龍的標志性設(shè)計元素。
得益于B級車的身材尺寸，以及四不像的造型，凡爾賽 C5X可以為前后排乘客提供相當不錯的乘坐空間，其中腿部最大縱向距離為238mm，后排座椅坐墊長度為505mm。
在我個人的實際體驗下，當我（身高176cm）將主駕駛座調(diào)節(jié)至合適的坐姿后，我坐在后排時大約還有兩拳的腿部空間，頭部空間有3指以上的余量，可以說是媲美所有B級轎車。
與此同時，凡爾賽 C5X高配車型的主副駕駛座都搭載了座椅按摩、加熱和通風功能。對于售價為18萬的合資車型來說，這對絕對是絕無僅有的配置。
相機拍攝效果不佳，實際上的清晰度會高很多
而令人費解的是，凡爾賽 C5X的3D HUD抬頭顯示的功能性雖然較為強大，在顯示基本車輛信息之余，還能夠大面積地投影導航信息，用3D的效果呈現(xiàn)導航系統(tǒng)的指向，駕駛員如果要了解車輛基本信息和導航信息并不需要將視線撤離道路。
但是，這個HUD抬頭顯示的投影界面居然是歪的，對于有強迫癥的車友來說并不友好。
并且，凡爾賽 C5X雖然裝配了12英寸的大屏幕，但其搭載的車機系統(tǒng)并沒有跟上時代的步伐。尤其是語音交互系統(tǒng)的表現(xiàn)無論是指令識別率，還是執(zhí)行率都會讓人抓狂。
比方說當我用語音喚醒系統(tǒng)后，輸入了“打開副駕駛按摩”的指令，系統(tǒng)需要用幾秒鐘識別我所輸出的指令，然后再向我反饋：不支持該項功能。
而更令人無法理解的是，語音交互系統(tǒng)被喚醒后，中控屏會浮現(xiàn)一圈馬賽克，每一次識別指令時都會在中控屏上轉(zhuǎn)幾圈，令輸出指令的人內(nèi)心更加抓狂�？偟膩碚f凡爾賽 C5X的語音語音交互系統(tǒng)真是氣死個人了。
操控依舊是王牌
長久以來，法系車都以操控性能見長，這也是大多數(shù)法系車車主最引以為傲的東西。事實上也的確如此，有著豐富的WRC拉力賽經(jīng)驗法系車，在底盤調(diào)節(jié)層面上的造詣是相當之高，素有“最會調(diào)扭力梁懸架”的之稱。
凡爾賽 C5X也不例外。得益于凡爾賽 C5X全系標配了PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)，可以根據(jù)不同的路況調(diào)整減震器油液的流速和阻尼的大小，所以我們能明顯感受道懸架系統(tǒng)的設(shè)定，在舒適性與操控性之間找到了一個平衡點，令到懸架系統(tǒng)的減振特性達到軟硬適中。
如果基于14.37萬元的起售價來衡量，凡爾賽 C5X的機械素質(zhì)可以說是首屈一指的，哪怕是就頂配車型18.67萬元的售價來說也是當仁不讓。
除此之外，凡爾賽 C5X方向盤的轉(zhuǎn)向手感，并不像時下大多數(shù)車型一樣將阻尼感調(diào)節(jié)至過輕的狀態(tài)，而且也沒有存在明顯的虛位，總體來說是較為“無感”的存在，使得我在山路中駕駛時不需要為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而分心，這是我對凡爾賽 C5X產(chǎn)生好感的第二部分。至于動力部分，凡爾賽 C5X所搭載的1.6T發(fā)動機，最大馬力也只有175匹，實際體驗下的動力儲備不算多，但勝在在愛信8AT變速箱的匹配之下，動力輸出還算平順和能夠應(yīng)付大多數(shù)用車工況，同時也保證了燃油經(jīng)濟性，如果你選擇佛系地開，那么百公里油耗大概率為6升出頭。
值得一提的是，凡爾賽 C5X對環(huán)境的隔音表現(xiàn)很出色，關(guān)上車窗后基本上聽不到車外的雜音。但在動態(tài)工況下，或許是由于輪胎的原因，底盤下方傳遞進車廂內(nèi)的路噪偏大。而且又因為凡爾賽 C5X的輪胎尺寸也很獨特（205/55 R19），未來在后市場，恐怕難以找到這個尺寸規(guī)格的輪胎，用戶如果想通過更換靜音胎來降低路噪也不是一件容易的事。
寫在最后
即使拋開雪鐵龍為凡爾賽 C5X推出的超高保價，以及5年15萬公里整車質(zhì)保的承諾不談，在試駕凡爾賽 C5X之后，我愿稱之為雪鐵龍品牌進入國內(nèi)市場以來所拿出過的最大誠意。因為毫無疑問的是，凡爾賽 C5X就是雪鐵龍在中國市場的最后一搏，這一次只許成功不許失敗。倘若凡爾賽 C5X不能殺出重圍，恐怕雪鐵龍品牌也會隨它而去。
好消息是，凡爾賽 C5X自9月份上來至今累計訂單量已經(jīng)超過了1.2萬輛，為品牌復興大計開了個好頭，也令到萬千法系車擁躉看到了神龍汽車重振國內(nèi)市場的曙光。
由此可見，如今的消費市場是不會辜負一款嘔心瀝血為其打造的作品的。其實只要雪鐵龍“舍得”在國內(nèi)市場投入更加豐厚的誠意，消費市場還是愿意再給雪鐵龍一個復興的機會。
又或者說，凡爾賽 C5X遇上了年輕人當?shù)赖臅r機。只不過這樣的機會僅此一次，而且下一階段的的旅程只會更加嚴酷——電動化改革，品牌復興沒那么容易。
（圖片均由作者實拍）
來源：車主指南
